2014 年 3 月 8 日，MH370 载着 239 人从吉隆坡飞往北京。一次正常的管制交接后，飞机再没有回答呼叫，也没有到达等着接机的人面前。搜索随后从亚洲海域转向南印度洋，直到海岸上出现属于这架飞机的部件。
二〇一四年三月七日晚，吉隆坡国际机场准备放行一趟飞往北京的夜航。它的班号是 MH370；按计划，三月八日早晨六时三十分左右，飞机就会到达北京。〔M01〕
零时二十五分五十二秒，地面无线电记录了航路许可请求；零时二十七分三十七秒，机组请求推出和启动。塔台在零时四十分三十七秒放行起飞，飞机约零时四十二分从 32R 跑道离地。刚起飞不久，吉隆坡便把 MH370 预计在一时二十二分到达 IGARI、应答机使用 A2157 识别码的信息转告胡志明管制中心。交接点、预计时刻和识别码都已提前摆在两处管制席面前。〔M01〕
此后飞机先获准爬升至二万五千英尺，再升至三万五千英尺；一时一分十七秒和一时七分五十六秒，机组两次报告维持这一高度。飞行正沿计划航路朝 IGARI 进发。报告保存的这些通话能够说明高度许可与应答的顺序，却没有录下驾驶舱里的持续谈话。〔M01〕
一时七分二十九秒，ACARS 经卫星链路送出了这趟飞行第一份、也是最后一份定时位置报告。它汇集此前六个每隔五分钟生成的运行样本，系统原设定每三十分钟发送一次；下一次定时报告没有到达。航司运行画面后来仍能按飞行计划向前推算位置，但那不等于飞机继续报告自己的经纬度。到一时十九分最后通话之前，已知资料里也没有一条从机组发出的异常说明。〔M01、M28〕
一时十九分二十六秒，吉隆坡管制员通知 MH370 改用胡志明区域管制中心的 120.9 兆赫频率。四秒后，飞机以“Good night Malaysian Three Seven Zero”回答。这是记录中最后一次来自机上的语音：没有求救，也没有对改航或设备故障的说明。就当时的管制程序而言，它是一句正常的交接回话；只有事后才知道，胡志明方面再也没能与这架飞机建立双向通话。〔M01〕
一时二十分三十一秒，飞机经过海上的 IGARI 定位点。五秒后，屏幕上的 Mode S 应答机标记消失；一时二十一分十三秒，民航二次雷达留下最后一笔带身份的飞机位置，距 IGARI 约三点二海里。两个“最后”来自不同显示记录。它们也没有宣告飞机在这一刻坠海：报告后来还从一次雷达找到穿越马来半岛的目标。〔M01〕
最后一句回话听起来完全正常，下一次联络却没有接上。到这里，地面掌握的是一架客机停止了语音联络、身份标记从民航屏幕上消失；飞机究竟停在哪里、是否已经发生事故，还没有答案。与此同时，另一套雷达记录了一个向西转弯的目标。〔M01〕
一时二十一分十三秒，民航二次雷达不再显示带身份的 MH370。军方一次雷达在同一时段仍有回波：目标先向右偏转，随即持续左转，航向转到约二百七十三度，朝马来半岛东岸的哥打巴鲁方向飞去。调查报告把这组记录认作 MH370 的折返。这是一段在事后拼出的航迹，当夜负责胡志明交接的管制员没有因此收到一条自动注明“MH370 已向西”的通知。〔M01〕
后来重放哥打巴鲁机场的民航终端一次雷达，调查人员还在一时三十分三十七秒至一时四十四分五十二秒之间找到穿越东岸的目标。它在屏幕上曾被标为 P3362、P3401，而不是带航班号和高度的常规应答机标记；这些位置与军方资料相符。于是“从民航二次雷达消失”与“所有雷达都看不到飞机”成为两件不同的事。〔M01〕
一时三十七分五十九秒，军方记录的目标转向槟城方向；一时五十二分三十一秒，它出现在槟城岛以南约十海里。二时一分五十九秒，目标已到马六甲海峡北部银岛附近。原始记录在二时三分九秒中断，二时十五分二十五秒再次出现；二时二十二分十二秒，它在 MEKAR 航点之后约十海里留下最后一笔军方雷达回波。这些停顿应留在时间线上，不能用一条漂亮的实线抹平。〔M01〕
军方系统在当夜按目标持续的运动特征把它认作本国民航机，认为没有拦截威胁。这里记录的是当时的军方处置，并非客舱安全的判断。民航交接、军方监视、航司运行中心各看着不同屏幕；完整折返路线后来才出现在同一份报告里。〔M01〕
三月九日，《卫报》报道马来西亚空军负责人公开提出“可能折返”，半岛西侧也开始进入搜寻视野。读者在第二天才听到这个可能性，与二〇一八年报告已能排出一串向西回波，是两个时间层次：前者是当日公开的待核信息，后者是多种资料经过复盘后的结论。〔M01、M19、M25〕
回波的经纬度让调查组能够追踪大方向，附带的高度和速度却出现连波音 777 模拟器也难以实现的跳变。因此不能挑一格惊人的高度写成飞机真实完成了那个机动。调查组用模拟比较 IGARI 附近的大角度转弯，判断最初折返很可能是在自动驾驶断开后由人工操纵完成；这一推断没有辨认操纵者，也没有找到转向原因。〔M01、M04〕
二时二十二分后，公开可核的地面雷达航迹到此为止。再往南的图线要靠卫星通信测量、飞机性能和风场重建；雷达没有一路跟拍到印度洋。〔M01、M02、M12〕
北京的早晨到了，MH370 没有按计划到达。《卫报》当天的现场报道记下了北京机场等待消息的家属。此时搜救人员最急需的是一个可追赶的方向：飞机最后在哪儿，是否还有可能救出机上人员。偏离航路的雷达资料尚未汇成后来那张完整地图，等待的人也不知道飞机其实可能已经飞回半岛上空。〔M01、M24〕
一时二十二分本是 MH370 预计到达 IGARI 的时刻。马来西亚与越南管制单位的交接协议要求：接收方如果在预计过点后五分钟内没有建立双向通话，应通知移交方。胡志明方面没有在一时二十七分前完成这一步，而是在一时三十九分左右才询问吉隆坡航班去向；吉隆坡随后向马航运行中心打听。电话在响，失联尚未被升级为遇险警报。〔M01、M29〕
通话记录里还有一种具体的误导：马航运行画面曾显示 MH370 沿计划路线继续向北京前进。调查说明，那些是系统依据飞行计划推算的位置，不是机上在一时七分后又发来的坐标。管制员、运行中心、军方雷达各自掌握的不是同一套证据；后来出现在同一张地图上的折返轨迹，当夜并没有同步出现在每个人面前。〔M01、M29〕
二时三分二十三秒，马航运行中心经 ACARS 向飞机发送“立即联系胡志明管制”的请求。系统随后每隔两分钟重发，直到二时四十三分三十三秒，仍没有收到机上确认；二时三十九分的卫星电话也无人接听。这些尝试说明地面确实在找飞机，也说明发出指令和让驾驶舱实际收到指令是两回事。卫星地面站留下的自动登录资料，要到事后分析时才成为能延伸航迹的线索。〔M02、M28〕
调查报告认为，胡志明方面在二时二十七分告知始终没有双向通话时，吉隆坡应宣布遇险阶段。实际的吉隆坡航空救援协调中心直到五时三十分才启动，第一份正式遇险通报在六时三十二分发出，比报告认定的应报时点晚四小时零五分。这个制度延误可以从电话和日志独立确认；它没有告诉我们飞机最初为何转弯，也无法倒推出提前报警就一定能在茫茫海上找到飞机。〔M01、M29〕
家属等待期间，最先出海和升空的搜救力量朝马来半岛以东、越南以南的南海水域寻找，那是民航航路最后留下身份标记的方向。最初搜的是一架仍有可能很快被发现的失联飞机；其后的每次新消息，都可能改变船只和飞机该往哪里去。〔M01、M19〕
海面一度出现疑似油迹，检验后来将它排除：油迹来自船舶，并非 MH370。三月九日，空军公开提出飞机“可能折返”，搜索才开始向半岛西侧与马六甲海峡延伸。这个变化把正常航路上的失联变成更难回答的问题：如果飞机确实飞回去了，为何没有在沿途机场降落，也没有把改航原因告诉地面？当时还没有足够资料回答。〔M01、M25、M26〕
安全调查据此提出改进跨区交接、航班追踪、异常报告与紧急定位的建议。它们针对下一次失联能否更快被发现和共享信息，不能被倒过来当成 MH370 具体故障或责任人的证据。〔M04、M22、M29〕
找到折返路线，至少使人们知道应往原航路以外看。但军方雷达只把飞机带到凌晨二时二十二分的马六甲海峡北部，此后仍是一大片空白。能把搜索再往前接的线索，后来出现在通信公司的日志里。〔M01、M02〕
搜索为什么最终去了离北京航路很远的南印度洋？一架飞机在地面雷达上不再出现，不代表机上的每个设备同时停止工作。搜救人员最初没有掌握完整记录，后来才知道：当家属在北京等待、海面搜索仍在亚洲近海展开时，机载卫星通信单元还在与地面交换自动信号。〔M01、M02、M27〕
二时二十二分十二秒，军方雷达留下最后一个位置；约三分钟后，珀斯卫星地面站收到机载通信单元重新登录的信号。此后地面站陆续与设备完成自动询问。航空公司在二时三十九分和七时十三分两次打进驾驶舱卫星电话，日志显示都没有人接听；八时十一分，设备仍回应了地面站的自动询问。电子链路在工作，却没有人借它告诉地面机上发生了什么。〔M01、M02〕
八时十九分，设备又启动一次登录，并发出最后可见的信号；九时十五分起地面站再发询问，已经没有应答。调查人员后来把八时十九分的异常登录与可能的燃油耗尽、供电切换放在一起研究，ATSB 还利用末段频率变化模拟下降。这些是对电子记录的解释，不能当作发动机停转、机体姿态或驾驶舱人员状态的直接目击。〔M02、M04、M12〕
三月十五日，马来西亚总理在记者会上正式说明：飞机在民航雷达失去身份标记后，卫星网络还收过数小时的信号。当时《卫报》写的是八时十一分的最后一次例行联系，并介绍从中亚延伸到南印度洋的南北两条搜寻走廊；后来公开的完整日志还列出八时十九分的重新登录。两次记录性质不同，南北走廊也只是那一阶段的搜索范围。记者会同时提出“人为行动”的判断，二〇一八年调查仍未查明真正失联原因或责任人。〔M02、M04、M27〕
地面站留存的是信号传播时间和频率变化，不是一串 GPS 经纬度。工程师用传播时间差 BTO 估算飞机与卫星的距离，得到地表上的一条可能位置弧；用频率差 BFO 研究飞机相对卫星的运动。Inmarsat 和 ATSB 再检查设备误差、卫星运动，并与雷达、燃油、速度和风场合看，才逐步筛掉不相容的航路。通信日志很有力，但不能从任何一行单独读出坠机坐标。〔M02、M12、M15、M16〕
末次信令对应的那条距离弧后来被称为“第七弧”。它穿过广阔海域，给搜寻船提供几何边界，却没有标出飞机落水的一个点。目标若在弧线附近，还需解释飞机从 MEKAR 之后怎样飞抵那里，以及最后信号结束到入海之间还能走多远。〔M02、M05、M12、M15〕
报告主要采用 UTC，本文将飞行时刻换算为马来西亚时间。比如报告中的三月八日零时十九分 UTC，正是当地早晨八时十九分的末次登录；这是同一条信号，不是相隔八小时的两次事件。〔M01、M02〕
研究者对稀疏信号之间的速度、航向和自动驾驶状态采用不同假设，会画出不同但同样符合部分测量的曲线。读一张从半岛直抵第七弧的地图时，实测位置只到二时二十二分；后半段是结合卫星数据作出的重建。这样的重建能够安排搜寻，却还讲不出那几小时驾驶舱内发生了什么。〔M02、M09、M12、M15〕
末次信令之后还可能有不同结局。若按燃油耗尽后无人再作控制输入、飞机进入不稳定下降的模拟，海底优先范围会靠近第七弧；若假定仍有人保持机翼水平并尝试滑翔，理论上可把可能入海带向更远处推展。马来西亚报告与 ATSB 都讨论过这种端点敏感性，末段 BFO 值则与较快下降相容。这里的“可滑翔多远”只是性能边界，“末段较快下降”也是对信号的解释；二者均不能替代实际姿态记录。正因最后一段没有目击，搜索设计要给弧线两侧留出宽度，而不是把海底目标压成一根没有误差的细线。〔M01、M02、M04、M12〕
二〇一六年，ATSB 召集通信、飞行性能、海洋学、声呐和事故调查等领域人员，重新审视当时已经取得的卫星、漂流与海底资料。那次“第一原理复核”提出约二万五千平方公里、靠近第七弧南纬三十三至三十六度一带的历史优先搜索范围。它是在此前部分区域已搜过、残骸已漂上海岸的时点，对下一轮资源怎样投放所作的判断。它没有把其中任何一点认定为真正入水位置；随着新模型和新的海床覆盖出现，优先级也可以修改。后来若读到另一篇给出偏北范围的论文，应比较它的输入与假设，而非说两篇论文必有一篇“伪造了卫星”。〔M06、M12、M20〕
卫星信号把南印度洋放进了搜索地图，搜救力量却仍要在现实海面上找东西。马来西亚三月十七日请求澳大利亚承担其搜救责任区内的工作。船只和飞机转向这片远海时，距离三月八日的失联已经过去多日；能漂在水上的物件，会继续随风、浪与洋流离开可能的入海地点。〔M06、M19〕
水面搜寻持续五十二天，由飞机和船舶检查了数百万平方公里海面，寻找可能仍漂浮的飞机部件、救生设施和其他目视目标。澳大利亚海事安全局协调的这轮行动在二〇一四年四月二十八日结束，其后澳大利亚运输安全局承担长期海底搜寻协调。几百万平方公里听来巨大，但它是空中和海面观察的范围，不能写成同样面积的深海底部已用声呐高分辨率扫描。飞机若已在波浪和时间作用下沉没，海面没发现也不等于海床下方被排除。区分搜索介质，是理解所有后续面积数字的第一步。〔M06、M19〕
在海面阶段，搜救人员还尝试寻找飞行记录器水下定位信标可能发出的声学脉冲。若信号可信，就能把广阔海域缩至可下潜核查的范围；当时的疑似声学线索因此受到密切关注。后续在相关海域进行的海底检查，却没有发现与 MH370 对应的残骸场。今天不能只摘旧新闻中“探测到脉冲”的标题，便说黑匣子曾在某坐标被确认；疑似声音并未通过实物搜索得到验证。它也不是可以简单嘲笑的徒劳举措：在记录器电池有效期有限、其他位置资料不足的情况下，验证可能的水下信号本是合理的搜索分支。〔M06、M19〕
三国政府后来确定由马来西亚负责依据国际民航事故调查框架查明航班相关事实，澳大利亚协调南印度洋的搜索，中国也参与长期搜寻安排。这意味着不同报告有不同问题意识。马来西亚二〇一八年安全调查主要回答航班、人员、系统与机构程序留下了什么证据，ATSB 的行动报告主要交代优先海域如何选、设备怎样扫、哪些海床资料具有排除力。若用“没有找到主残骸”抹去空管交接确有延迟的结论，或用“调查无法判定事故原因”否定海底声呐对地点假说的筛选，都会让两种工作互相遮蔽。它们需要配合，但不能被当成同一份判决。〔M04、M06、M19〕
正式的长期水下搜索先要认识未知地形。设备若要贴近深海底部成像，船只必须知道哪里有海山、陡坡和沟谷，避免拖曳体撞击或自主潜航器失去可控路线。ATSB 统计约七十一万平方公里的海底地形测绘，这帮助规划作业，却并非都能分辨一个波音 777 残骸场。真正用于寻找碎片的高分辨率声呐覆盖，比地形测绘小得多。二〇一四年设定的优先区约六万平方公里，二〇一五年扩大到约十二万；两个数字记录搜索设计的变化，也反映根据卫星和漂流资料逐步调整的范围。〔M06、M19〕
深海搜索不是在一张卫星照片上不断放大。拖曳声呐和自主潜航器沿测线取得海床影像，分析人员辨认反射与形状异常，再对有希望的目标作更近距离复看。水深可达数千米，作业区最远离澳大利亚西岸约两千八百公里，天气、海流、补给航程及复杂地形都影响数据质量。陡坡可能在声呐图像里留下阴影，设备转向或避障可能产生窄条未扫区；一个强反射又可能只是地质体或旧船。故“已搜索”真正有价值的含义，须连同仪器、分辨率、测线间空隙和疑点核查一起说明。〔M06、M19〕
二〇一七年一月十七日，三国政府暂停当时那一轮水下作业。到此时，ATSB 所协调的高分辨率声呐已覆盖超过十二万平方公里，没有找到 MH370。行动报告记下六百六十一个值得分析的声呐异常，其中八十二个最有希望的目标经过深入调查后被排除，搜寻区内还发现四处船骸。这些数字说明海底工作确实在不断筛选具体目标，而非只把设备拖过海面就宣布一片区域安全。暂停则是这一轮预定高优先区搜索完毕仍未获实物结果，不是马来西亚宣布所有印度洋海床已查遍，更不是事故原因已经查明。〔M06、M19〕
二〇一八年，Ocean Infinity 在相邻及后来优先考虑的海域展开新一轮深海搜索，仍未确认主残骸。ATSB 对几轮作业的概述将累计搜索量估为接近二十万平方公里；这个合数适合显示投入规模，不能替代某一具体坐标的影像质量报告。两片搜索带即使地图上相连，其边缘也会受地形、设备性能和测线安排影响。对于一个声称“飞机必在此处”的新位置，应该先查它到底是否被高分辨率扫过、扫过时能否看见预期尺度的碎片、异常有没有复核，而不是只引用一个惊人的累计面积。〔M06、M14、M19〕
二〇一五年七月，留尼汪岛海岸发现的大型右翼副翼襟翼，使本案第一次有了可检验的飞机部件。法国有关机构依据内部零件编号和制造记录，确认它来自注册号 9M-MRO。此后在坦桑尼亚和毛里求斯发现的右翼、左翼外侧襟翼部件，也进入马来西亚调查报告所列的确认项目。海洋能把轻质部件带到远离坠海处的岸边，拾得地点因此是“物件到岸的坐标”，不是“飞机撞水的坐标”。然而确认等级本身很重要：这些部件让飞机至少有组成部分进入印度洋的判断得到实物支撑，而不再仅依赖卫星模型。〔M03、M04〕
报告还列了其他沿印度洋海岸或岛屿收集的疑似碎片，逐件给出“几乎确定”“高度可能”“可能”等不同等级。外观相似、颜色接近或符合某种客机结构，并不自动等于能够连到特定生产序列号；保存、移交、零件编号和制造记录的链条决定了判断强弱。即使是确证物件，也只代表找到这一件，不代表飞机主机体的位置已被确定。对于后来任何新拾得物，发现日期、地理位置、照片、编号和交接经过都是必须保存的资料。否则一件可能有用的证据会在网上传播中失去可复核的来历，反而难以用于漂流计算。〔M03、M04〕
翼面损伤分析也经历了随证据增加而调整的过程。法国人员起初根据留尼汪副翼襟翼单件的状态讨论可能的偏转；后来另一件外侧襟翼与两者相互损伤进入分析，调查组认为右翼外侧襟翼脱离时很可能处于收起状态，副翼襟翼接近中性位置。这使某些“机组已作好低速水上迫降配置”的画面缺少物证支持。它还不能直接变成相反的完整剧本：收起襟翼不说明驾驶舱最后无人，更不能指出飞机以哪个角度、哪种速度触海。机体大部分和飞行记录器未找到，单件翼面只能限制可能性，无法独立重演碰撞。〔M03、M23〕
部分舱内物件与碎片上的损伤，使调查者认为机体很可能发生破裂，仍不足以区分是在空中解体还是撞击海面后解体。对若干取得的碎片检验，没有发现爆炸痕迹；“已检样本没有痕迹”也不能写成对整架失踪飞机每个部位的绝对排除。反过来，不见主残骸同样不是爆炸证据。残骸表面的藤壶可以为漂流经过的水温和时间提供有限线索，可是生物何时附着、部件何时搁浅又重新漂起，均带来不确定性。物证比纯想象扎实，使用物证时仍要说清样本覆盖了什么，没有覆盖什么。〔M03、M23〕
漂流研究试图倒着追问：从已知的到岸日期与位置出发，什么样的入海区域、风和洋流，可能把部件送到这里？ATSB 委托 CSIRO 比较多件残骸发现地点、时间、早期海面搜索的未发现情况，以及澳大利亚沿岸没有相似拾得物等资料。后来研究还用实际波音 777 副翼襟翼测试漂流姿态，不再只把一块形状特别的机翼部件当普通浮标。即便如此，风压、浪、海流网格、部件浸水深度和沿岸搁浅的概率都得进入模型；从留尼汪逆向画一条直线到第七弧，既不是洋流的运动方式，也不是报告的结论。〔M10、M13、M20〕
海漂资料的价值在于筛选，而非单点定案。若某片候选海域按模型会让大量残骸很早撞上澳大利亚西岸，现实却长期没有发现，研究者会降低它的优先级；可是沿岸搜寻强度与物件被看见的概率若估得不同，权重也会改变。反过来，一块确定属于飞机的部件在一年多后漂到非洲东岸，不能说飞机当晚曾飞到非洲。较重的主机体会沉向海床，海面部件则继续随洋流运动。一个案件因此同时有航班最后地面雷达位置、第七弧上的可能入海带、海岸残骸发现地和声呐覆盖区；把四种点涂成同一颜色，就会让读者误以为模型与现场已经完全重合。〔M03、M10、M13〕
不同研究给出不同优先海域。二〇一八年发表在《Ocean Science》的 Nesterov 研究沿第七弧设置四十个假定入海点，并比较碎片到岸、早期搜索与藤壶可能经历的水温，给出南纬二十五点五至三十点五度、尤以二十八至三十度为重的模型范围。这明显偏北于 ATSB 二〇一六年提出的三十三至三十六度历史优先区。两者并非一份结果的两种写法：输入资料、漂流假设、对未发现证据的权重与当时已搜海底都不同。它们都值得拿来设计后续核查，尚无一项能凭自己在海底点出已经确认的主残骸。〔M10、M12、M13〕
如果未来一轮声呐没有在某篇论文建议的范围找到飞机，评价也要有尺度。应检查搜索带是否真正覆盖论文预测的纬度与弧线两侧宽度，搜索分辨率是否能认出预期碎片场，以及低质量条带有没有补扫。同样，一篇新论文若用不同海流资料画出另一片高概率区，也要说明是否吸收了已确认部件和此前声呐阴性结果。模型彼此竞争，本是证据不断增加时可以改进的过程；危险的是把概率峰值说成秘密坐标，把研究差异说成谁已经拥有最终答案。对家属来说，下一次搜索是否值得出海，终究要落到可检验的区域和数据质量上。〔M10、M12、M14、M20〕
后来有独立研究者借 WSPR 无线电弱信号资料提出一处精确候选位置：南纬三十三点一七七度、东经九十五点三度。提出者此后在自己的说明中更正，该点其实已位于二〇一五年 Go Phoenix 的深拖声呐搜索区，先前称“从未搜过”是不对的。ATSB 请澳大利亚地球科学局在旧数据里查找该点附近可能遗漏的目标，所做的是声呐影像复核，不是对 WSPR 本身授予航空定位认证。若直接把报道里的坐标写成“新技术已找到飞机”，既忽略提出者自己的更正，也忽略验证还要面对真实海底影像。〔M14、M17〕
地球科学局选取候选点周围约四十海里半径、约一万七千平方公里作为请求复查范围，其中取得约四千九百平方公里的高分辨率旧数据，占整个大范围约百分之二十九。这个百分数不能孤立使用：报告同时说明，候选点周围十海里内几乎都已有高分辨率资料，只在东南方留一小块缺口。团队重新识别十一处先前未分析的声呐接触点，外部专家认为八处更像地质构造，三处可能是孤立的人造物，但没有一个呈现飞机碎片场的形态。因而该精确点的阴性证据相当具体，却并不覆盖四十海里圈内每一处海底。〔M14〕
较大的圈内还有未取得的 Ocean Infinity 二〇一八年资料、只能用于地形判断而难辨机体的低分辨率船载测深，以及少数漏扫或低检出率窄条。报告列出的这类局部空白合计约七十二点七九平方公里，其中有些需要补充成像才能最终评价。空白存在，不等于飞机就在空白里；高分辨率数据未发现，也不能说周围一万七千平方公里已全部排除。这个例子让“找过”的含义落到真实影像上：对候选点附近，可以有较强的反证；对未复核的外围，不能借同一次报告作出同等强度的否定。〔M14、M17〕
机长家用飞行模拟器常被当成指认动机的关键，正式报告提供的细节却远比一张航线截图复杂。警方检出大量坐标，多数属于软件默认位置；七个手动航点若连线，能形成从吉隆坡经安达曼海往南印度洋的方向。可这些航点存在系统卷影文件中，调查者不能判定它们来自同一份还是多份文件，也没有找到模拟器曾沿 MH370 当晚真实航路完整飞行的记录。航点组合是一项应继续审视的材料，不能由此直接宣布“预演被证实”“意图被证实”，更不能把一条模拟器里的可能连线当成飞机最后被雷达或卫星连续看见的轨迹。〔M18〕
网络上的争论正是从这些缺口里长出来的。二〇二三年十一月，Reddit 的一则 MH370 讨论中，有人把折返、失去通联和模拟器航点连在一起，倾向于人为蓄意行动；同帖也有人提醒，恢复出的航点未必属于同一次模拟，不能把推测写成对机长的定案。后一种提醒与正式报告的取证限制相合，前一种仍是未获证实的原因假说。两边都在讨论同一组片段，却对空白作了不同解释。讨论原帖 ↗。〔M01、M04、M18〕
技术故障同样不能靠一句“可能”解决所有记录。报告没有找到一种可信的单一机体或系统故障模式，足以独自解释自动位置和语音中断、快速折返、长时间继续飞行以及卫星重新登录的组合；若干通信系统的沉默与被关闭、断电或未使用相容。然而机体主体与记录器没有回收，调查组也明确不能最终排除故障。一个具体技术假说若要有说服力，须说明故障从何发生、如何影响每条通信链、为何产生可观测转向、为何卫星单元后来又回应。只说“机械出问题”太宽，只说“绝不可能是机械问题”又比官方调查走得更远。〔M01、M02、M04〕
另一类常见想法，是机上先发生失压或系统损伤，人员失去行动能力，飞机此后继续自动飞行。Richard Godfrey 的研究站在二〇二四年二月至三月的留言中，既出现了这样的缺氧猜测，也出现了反对意见：折返、多个转向和通信系统的变化为何会恰好组成这条航路？网站作者随后强调，尚未知道实际经过，仍需找到残骸与记录器。这些留言证明争论长期存在；它们没有证明机上发生过缺氧，也没有证明某位飞行员犯罪。讨论原帖 ↗。〔M01、M02、M04〕
货物问题也经常被简化。机上确实载有锂电池和山竹，但报告区分运单所列电池及附件总量约二千四百五十三公斤，与其中实际电池约二百二十一公斤；调查人员还检查了包装、装运和有关山竹汁液接触电池的实验。按他们取得的资料，特定危险反应在这趟航程里很不可能，相关货物也按当时规则运输。这不能代替对一架已找回飞机的货舱实物检查，因为主残骸仍失踪；却足以阻止人们把“有电池和水果同机”写成已经查明的起火源。是否有火、在哪里开始、怎样影响飞行，仍需能够直接检验机体或记录器的新证据。〔M21〕
受检漂流碎片没有提供能够指认一场机内爆炸的证据，翼面状态也不足以证明机组最后采取了某种迫降动作。若提出劫机、蓄意坠海、失火或缺氧，每种都须同时解释通信停止、雷达折返、长时间卫星信令和最终残骸，而不能只挑其中最适合自己的一个片段。安全调查之所以给出许多改进建议，却未给出一名责任人的名字，正因为程序问题可以从保留下来的通话与记录查实，驾驶舱内的原因与人的行为仍缺决定性材料。把“不知道原因”写清，不是回避事故，而是在不伤害证据标准的条件下保留未来推翻或确认假说的机会。〔M03、M04、M22、M23〕
多年过去，海岸已经找到属于本机的部件，海底主残骸仍没有出现。网络上因而反复有人问：既然“找到过飞机碎片”，为什么还要搜索？二〇二四年十二月重启搜索消息下的 Reddit 讨论，就同时出现了这种疑问、寻找记录器的期待，以及记录器多年浸水后是否仍能读取的担忧。评论里还有人对设备保存期限作出很肯定的估计，那不是本案检验结果。公众争论里真正需要分开的，是确认某件碎片来自这架飞机、找到整片主残骸、读出记录器这三个阶段。讨论原帖 ↗。〔M03、M04、M14〕
长期没有主残骸，不等于搜索从此停在二〇一七年。马来西亚二〇二五年三月二十五日与 Ocean Infinity 签署按“找到才付费”原则执行的新海底搜寻协议，目标为南印度洋另一片约一万五千平方公里区域。交通部二〇二六年三月给家属的通报，将签约后的作业分成二〇二五年三月二十五至二十八日、二〇二五年十二月三十一日至二〇二六年一月二十三日两段；合计二十八个实际作业日，在协议定义范围内测绘约七千五百七十一平方公里。恶劣天气和海况使任务间歇中断。到通报时，这些工作没有产生能确认飞机主残骸位置的发现。〔M07〕
承包商自己的公告使用另一组更大的数字：自二〇一八年首次参与至二〇二六年一月离开作业区，Ocean Infinity 累计出海一百五十一天，绘制超过十四万平方公里海床。前一组七千五百七十一平方公里，是二〇二五年签约后的两段作业在定义区内的统计；后一组十四万则把二〇一八年以来的工作合在一起。把两者相加，会重复计算或混淆范围；用承包商累计数字替换交通部这次合同的剩余面积，也会给家属一个错误的进度印象。承包商说本阶段结束后希望条件允许再回来，并没有宣布已找到飞机。〔M07、M11〕
六月二十九日，马来西亚国家通讯社 Bernama 转述交通部长声明：政府与 Ocean Infinity 的协议自二〇二六年七月一日延续至二〇二七年六月三十日，拟完成余下约七千四百二十八点五四平方公里。部长称主要设备需暂时执行其他商业合同，预计在二〇二六年十一月至次年四月的合适海况窗口重新部署。延长协议让继续搜索有了制度安排，却不等于七月已经开始新一轮海底测线，更不等于余下面积已被扫描。截至二〇二六年十月初可查的公开资料，能够确认的是三月官方通报的阴性结果和六月公布的延约计划；新的实际出海记录与确认发现仍须以之后的主管机关公告核实。〔M07、M08、M11〕
新一轮作业若仍无发现，面积数字也需要像前几轮一样附上质量说明。搜索的强排除力来自具体测线、仪器分辨率、地形遮蔽、漏扫区补测与异常目标复核，而不是把一万五千平方公里画成涂满颜色的矩形。当前给家属的两页通报提供了阶段、实际作业日、已调查面积和结果，没有开放可供外界逐格核查的全部声呐测线。能写的就止于通报给出的级别，不能自行把二〇二六年已调查的海底拼出精确边界。若未来公布质量控制图或最终技术报告，候选地点的优先顺序还应依据那些资料更新。〔M07、M11、M14〕
新的海岸碎片、卫星处理方法或海流实验也可能改变搜索概率，但它们要各自交代来源。碎片须有发现、移交与编号链条；卫星路径须公开时间频率数据如何校准、哪些航速和风场被假定；海漂模拟须说明投入哪些物件、何时起漂、如何处理海岸搁浅和现实中的“未发现”。这样产生的结果即使相互争论，仍能被后来者复算和修正。反之，一张没有过程说明的红点地图、一段从模拟器截出的孤立航线，或某人自称已掌握最后通话，无法取代官方报告、可检查的物件和海底成像。证据一层层增加，才可能让搜索范围缩到真正的残骸场。〔M03、M09、M10、M13、M15、M18〕
二百三十九人登上了那架有明确航班号、航程和预计降落时间的飞机。我们可以把它从吉隆坡起飞、在 IGARI 附近失去民航二次雷达识别、折返穿越半岛、在其后数小时仍由卫星设备自动回应的过程说得相当具体；也可以确认几件漂流部件属于本机，知道哪些海底已经接受过高分辨率搜索。不能补上的，仍是最后那段没有连续观测的路径、机身沉在何处，以及是什么使正常航班走到这里。搜寻的意义正在于把这些空白继续交给可核验的实物，而不是让最流畅的故事抢先替代答案。〔M01、M02、M03、M04、M06、M07〕
Bernama 转述交通部长：与 Ocean Infinity 的协议延至 2027 年 6 月 30 日，拟完成余下约 7,428.54 平方公里；主要设备预计 2026 年 11 月后重返任务。
编号指向公开资料。官方公布、其他一手资料、媒体报道与独立研究分别标注；来源身份不等于说法已获证实。
起飞、通联与雷达记录；军雷达高度和速度有误差。
列出卫星握手时间；并非 GPS 坐标。
按确认、几乎确定、高度可能等等级区分海漂物。
报告明确无法确定事故真正原因。
官方搜寻研究中的第七弧解释与地图；并非精确落点。
澳方参与的早期海底搜索总结；事故调查责任在马来西亚。
截至通报日，新阶段未确认主残骸位置。
跨机构专家对卫星、漂流与搜寻的历史复查；当年的约 25,000 平方公里优先区不是已确认坠点。
用残骸漂移与未发现地点约束历史优先搜索区；结论依赖物件风偏、海流和发现时间。
只复查候选坐标周围约 17,000 平方公里中 4,900 平方公里的高分辨率数据；其余仍有缺口。
补充停机期间两个卫星信令校准记录并解释频道偏移；须连同数据表和技术说明读取。
调查报告转述警方家用模拟器取证：七个手工航点存在，但无法确定是否出自同一文件或构成真实航路。
记录海面搜寻、海底测绘、声呐异常及调查排除过程；是搜寻报告，不调查事故原因。
汇集各阶段海漂模型、实物漂流实验和初期海面搜寻约束；结果是条件性候选范围，不是定位证明。
货物与电池、山竹的文件和实验调查；不能代替尚未找到的货舱实物。
涉及空管协调、航司跟踪、货物安检及遇水定位等建议；提出建议不等于已确定失联原因。
分析已取得的部分残骸、翼面状态和漂流环境；不能据此定位尚未找到的主残骸。
01:07 最后一份定时位置报告；运营中心 02:03 发出的 ACARS 联络请求未达。
核对管制交接、运行中心推算位置、应报遇险时间及 06:32 首份遇险通报。
搜寻承包方对自身阶段性工作的披露，不等于政府宣布永久停止搜寻。
卫星通信运营方工程师发表的同行评审技术分析；计算结果仍是位置推断。
国营通讯社转述部长声明：延约至 2027-06-30，余下约 7,428.54 平方公里；未取得同日交通部原件。
记录当时向公众披露了什么及家属等待的场景；早期失联时刻和坠机传闻不能替代后来的运行日志。
只用于还原当日公开信息如何从南海扩至半岛以西；报道称“可能折返”，不是当时已经找到飞机。
转述检测结果：初期被当作线索的油迹与客机无关；新闻滚动中的线索须以其后核验为准。
记录当时政府和媒体的公开判断；“人为行动”属当年发布会表述，2018 年安全调查仍未确定失联原因或责任人。
同行评审的卫星数据与搜索模型；候选范围随假设变化。
同行评审的海漂模型；候选起点属于有条件的历史假设。
WSPR 方法提出候选坐标；2022 年澳方声呐复查没有把坐标确认为主残骸位置。
